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手撕比亚迪(长城汽车的新能源能再现哈佛奇迹吗)

时间:2023-05-29 22:44:02

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作者 l 一帆

如果站在更高维视角来审视当下汽车市场,2023年大概率会成为一个转折性年份。从几个月前特斯拉降价,到东风雪铁龙“尿锅里”的操作,天下汽车一家亲的市场格局最起码在中国被打破。

在燃油车正在加速退出历史舞台,新能源步入中段,市场竞争加剧的大背景下,2023年恰似一个多重市场因子交汇的开端,谁能淌过这个交汇期,谁就能最先看到黎明后的太阳。

话句话来说,2023年将是整个汽车市场加速内卷的开始,不论传统燃油巨头,还是新能源势力,“不择手段活下去”才是主旋律。

最近,国内燃油车巨头长城汽车以“常温油箱涉嫌废气超标”为由,向比亚迪发难,举报比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。涉及车型包括:采用常压油箱的比亚迪秦 PLUS DM-i 、宋 PLUS DM-i 。

比亚迪的回应是“我没有,并拒绝不正当竞争”,资本市场的回应则是在5月25日长城举报声明出来后,用股价大跌予以回应。

那么,长城此番发难比亚迪,究竟意欲何为?

长城手撕比亚迪的背后逻辑

从商业战争的本质来看,两家企业直接开撕的核心原因无外乎两个,要么想在营销层面剑走偏锋,挂靠大牌实现上位,为自身业务发展谋局,要么是面临商业威胁,自身市场遭遇蚕食,不得已而为之。

此番交手长城主动进攻,从手法来看,进攻目标直指比亚迪插电式混合动力技术,即PHEV,则更像是前者。

所谓插电混动,其实就是燃油车和纯电车的结合版,既可实现纯电动、零排放行驶,也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。相比燃油车,它油耗更低,相比纯电,则能够获得更多续航,实现长途行驶。

也正是凭借PHEV对纯电汽车充电问题的补足,近年来混动式新能源市场接受度很高,比亚迪能够叫板特斯拉,背后便离不开PHEV的基本盘支撑。

除了这些耳熟能详的新能源品牌,近年在油车领域屡屡刷屏的长城,也有自己的PHEV车型,比如枭龙系列。

手撕比亚迪(长城汽车的新能源能再现哈佛奇迹吗)

但从市场反馈来看,相比比亚迪,长城的新能源之路,却并没有像坦克、哈佛系列等油车车型一帆风顺。

有媒体统计,比亚迪4月销量为20.94万辆,同比增长约94.88%;

今年1-4月,比亚迪累计销量达到约76.24万辆,同比增长94.3%,其中,插电式混合动力车型累计销售38.84万辆,同比增长104.85%。

长城汽车4月销量为5.38万辆,同比下滑41.41%,环比下滑46.72%;

今年1-4月,长城汽车累计销量为33.73万辆,同比下滑21.67%,其中新能源汽车累计销售为42671辆。

而在乘联会公布的4月新能源车的零售销量排行中,比亚迪以193902辆的成绩领跑行业,同期长城新能源销量仅为13729辆位居第八。

如此来看,仅新能源品类,尽管都有PHEV技术,但市场红利似乎更青睐比亚迪。而且借助新能源的东风,长城此前一直跟比亚迪平起平坐,甚至远超比亚迪,但如今其营收规模已经被比亚迪远远甩在身后,双方角色互换。

数据显示,2014年,长城营收规模近626亿元,彼时比亚迪才582亿元。此后比亚迪踩准新能源赛道,实现快速增长,并于次年反超长城。

此后,长城年营收规模一直在千亿左右徘徊,2016年到2022年,其营收规模仅从986亿元增至1373亿元。同期比亚迪则从1035亿元,快速增至4241亿元,市值也一度突破万亿,数倍于长城。

图片来源:万得股票

尽管早在2009年,长城便成立了自己的新能源部门,但受油车市场的快速增长,新能源未能成为长城核心业务,直到2015年长城才向新能源发力,并于两年后推出首款纯电汽车长城C30EV。

但这款车型未能掀起水花,全年销量不到1800台,同期比亚迪新能源汽车销量已经达到24.78万辆。2018年,长城算是才在新能源领域溅起一点点水花,同年发布的欧拉成为长城新能源主力车型,但欧拉定位微型小车,平均售价6-8万,利润微薄,难以支撑烧钱的新能源业务。

直到2021年,长城推出了售价48.8万元的“沙龙汽车”,主打高端豪华市场,但此价格段已被蔚小理牢牢锁定,长城同样铩羽而归。直到目前,长城新能源业务相比同行新势力,仍难见起色。

眼见新能源市场行至中段,市场正走向高集中度阶段,且燃油车退场已成定局,长城才意识到事情的严重性。或许是为了短平快的切入这个赛道,尽可能多的吸引市场目光,长城才准备了这出“手撕”比亚迪的戏码。

糟糕的一季报,让长城慌了?

从长城一季度的业绩表现来看,也不难发现其迫切寻求新的营收增长点,新能源便是主要方向之一。

今年一季度,长城累计实现营收290.39亿元,同比下滑13.63%,但其归母净利润则只有1.74亿元,同比下滑近90%。扣非净利润则亏损2.17亿元,同比下降116.65%。

图片来源:万得股票

对此长城汽车解释,盈利下滑主要系报告期仍处于产品结构调整期,基于2023年新产品上市节奏,加大新能源品牌建设及研发投入所致。一季度长城的研发投入为15.34亿元,同比增长16%,同期销售费用则同比增长近40%至14.54亿元。

图片来源:万得股票

如此来看,一季度长城经营成本确实有所上升,但影响业绩最核心的因素还在于销售表现。

数据显示,一季度长城总销量为22万辆,同比下滑22.41%,其中,哈弗品牌销量125773辆,同比降24.58%,而将哈弗H6挤下国内SUV市场销冠的,正是比亚迪的热门车型比亚迪宋PLUS。

今年一季度,国内汽车市场已经卷到极致,为加速抢夺市场份额,直接掀桌子打价格战。在加速市场分化之际,也在增加消费者的观望情绪,不少品牌受此影响,销量下滑明显。

不过,对新能源的大力投入,也让长城开始经历跟新势力们一样的遭遇——用利润换空间。但在市场表现方面,长城的新能源却未能展现出跟哈佛一样的亮眼表现,在做多长城经营成本之际,也在摊薄利润。

由此,便不难理解长城公开“手撕”比亚迪,或许是出于公心,但更多可能是希望借机打压一波比亚迪的发展势头。至于为何拿比亚迪开刀,或许在长城看来,相比蔚小理,比亚迪才是跟自己一个级别。

但这波操作也从侧面传递了长城入局新能源的决心,只是新能源市场已行至中章,长城的亡羊补牢,能否让其再现哈佛奇迹,尚未可知。

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